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據(jù)了解，截至2013年底，全國共有黃標車1300余萬輛，約占汽車保有量的10%，而排放的污染物占汽車污染物排放總量的50%左右。根據(jù)工業(yè)和信息化部2014年第27號公告，今年1月1日起，在全國強制執(zhí)行柴油車國IV排放標準，低于國IV排放標準的商用車將不能生產(chǎn)和銷售。

柴油車尾氣污染問題一直以來都廣受詬病，因此，黃標車和老舊車型的淘汰被定為“硬性指標”。而目前國內(nèi)排放水平低于國III排放標準的柴油車，被稱為“黃標車”。

那么目前國IV柴油車型的推廣情況如何？是否面臨技術(shù)屏障？

《每日經(jīng)濟新聞》記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，從發(fā)動機技術(shù)上來看，升級國IV或國V目前已不具有技術(shù)難題，但尾氣過濾裝置的成本較高，是推廣中的一個待解難題。

成本高致推廣不盡如人意

“馬力相近的國IV車大約比國III車價格高兩到三萬元。”一位商用車領(lǐng)域的技術(shù)專家向《每日經(jīng)濟新聞》記者介紹稱，相較于國III車，國IV車在購買成本上相對較高，而由于國IV車在尾氣處理時需要用尿素，因此會增加一定的使用成本，這些原因?qū)е聡鳬V車推廣并不盡如人意?！皣鳬V車型升級到國V，需要兩層尾氣凈化裝置，大致相當于國III升級國IV的兩倍凈化，但是如果油品中含硫量過高，就會造成催化劑（即觸媒）中毒，令尾氣排放凈化的效果大打折扣，甚至失效。”一位從事發(fā)動機技術(shù)研究的人士告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者。

一位重卡企業(yè)的人士告訴記者，從技術(shù)路線上看，SCR和DPF(柴油機尾氣排放顆粒過濾器)都是尾氣處理裝置，而使用哪種凈化裝置的技術(shù)路線取決于發(fā)動機本體的結(jié)構(gòu)和優(yōu)化性能，取決于發(fā)動機排氣中氮氧化物與顆粒物的比例，并對比發(fā)動機的匹配性以及成本控制等多方面產(chǎn)生影響?！拔覀儸F(xiàn)在有加裝了DPF的產(chǎn)品?！?/span>東風商用車的一位相關(guān)技術(shù)人員對記者表示，對于加裝DPF和升級柴油國V排放標準，國內(nèi)大部分商用車企并無技術(shù)障礙。DPF技術(shù)主要用于柴油車國V排放標準的產(chǎn)品，而目前國內(nèi)大部分地區(qū)強制性的排放標準是國IV，滿足國V標準的DPF由于成本更高，只在高端產(chǎn)品中有配備，而這一部分產(chǎn)品銷量有限。

配套油品質(zhì)量有待提升

《每日經(jīng)濟新聞》記者了解到，目前，我國主要將SCR（選擇性催化還原）技術(shù)作為重型柴油車實現(xiàn)國IV標準的主流技術(shù)，然而在這一技術(shù)下，對油品的質(zhì)量也有同樣的要求。

據(jù)了解，質(zhì)量較低的柴油中硫含量一般過高，這對于SCR將造成一定的損害，長期使用會影響尾氣處理的能力，甚至導致凈化功能的失效。

資料顯示，2013年7月開始供應(yīng)國III標準的油品。其中，中石化2014年10月1日起提前啟動置換國IV、國V汽油，其中上海、江蘇沿江八地市及廣東6地市開始置換國V汽油，其余省區(qū)(市)提前3個月開始全面置換國IV汽油。但是，國IV標準的柴油面向全國供應(yīng)則是遙遙無期，難以滿足新標準下柴油發(fā)動機和尾氣后處理裝置的要求。

不僅如此，據(jù)媒體報道，目前國內(nèi)尿素基礎(chǔ)供應(yīng)設(shè)施還并不健全，很多城市的部分地區(qū)經(jīng)常沒有尿素可加，尿素溶液加注設(shè)施遲遲不到位或者加注不方便對國IV車輛的使用也造成一定影響。

據(jù)中央電視臺報道，國家標準委發(fā)布第五階段車用柴油國家標準，規(guī)定每千克柴油硫含量不超過10mg，將于2018年1月1日起強制實施。

另據(jù)北京市環(huán)保局的消息，今年底前新增重型柴油車全面實施國家第五階段排放標準，不達標車輛“不得在京銷售和登記注冊”。

由此來看，在更為嚴苛的排放標準面前，既需要更為嚴格的執(zhí)法力度，還需要商用車企在技術(shù)上進行全面升級，以及配套油品質(zhì)量的提升，這才是成為解決尾氣環(huán)保難題的必要條件。